全球首条eVTOL（电动垂直起降飞行器）跨海跨城空中航线首飞，首次写入国务院“政府工作报告”，全国各地纷纷项目落地，相关概念股翻倍甚至数倍的上涨……
2024年，中国最火爆的产业话题，已经不是AI大模型，而是“低空经济”。
2024，低空崛起
1783年11月21日，法国巴黎。
市民的欢呼和法王路易十六的仰望中，两位勇敢的法国青年，乘着热气球，升上900米，飞越塞纳河，最终安全落地。
热气球观光从此风靡世界，低空经济至此开启。
2024年2月27日，中国深圳。
伴随“峰飞航空”5座航空器“盛世龙”号腾空，从深圳到珠海3小时的车程，被缩短至20分钟。行业因此称2024为“低空经济元年”。
但关于“低空”、“低空经济”，却从未有权威统一的定义。
习惯上，人们将距离地面垂直范围1000米以内的空域，叫“低空”；但根据不同地域和实际需要，有的定义里也被延伸到3000米以内。
关于“低空经济”，更是公婆各有理。
按照广义理解，低空经济范畴很大。
应用上，低空的城市交通、运输物流、农林植保、应急救援、电力巡检、文化旅游等都算；载具上，直升机、无人机、小飞机、飞行汽车等都有；产业上，低空制造、低空飞行、低空保障、低空服务等都纳入。
不论是植保无人机搞田间管理，还是物流无人机运送货物；不论是乘着热气球观光，还是坐直升机飞行……统统算在广义低空经济里。
今年真正爆火的，主要是狭义低空经济。
即以eVTOL（电动垂直起降飞行器）或无人航空器为载体，实现先进空中交通（AAM）低空运营的颠覆性新兴产业。
俗称——“飞行汽车”。
这事既让人兴奋，又令人狐疑：直升机发明了100多年，技术成熟量又足，为什么要搞eVTOL？
因为直升机，污染重、噪音大、成本高、安全差，有点扶不起。
1970年代越战结束，美军直升机大量退役，价钱便宜量又足，涌进纽约搞通勤，白领们坐得风生水起。
但1977年，一架直升机栽倒在纽约泛美大厦楼顶，令直升机通勤之风戛然而止。
之后，纽约航空坚持运营直升机航线30多年，却仅限于富豪、明星的紧急出行，以及旅行观光、医疗救援。
另外，成本也是一个大问题。
2022年，中国也开通了广深之间的直升机航线，但费用是地面交通的10多倍。
而eVTOL的特点，就是安全、安静、价格便宜，不用飞太远，但能满足城市内、城市间通勤，刚好解决了直升机的核心痛点。
2009年，世界上第一家eVTOL公司Joby在美国成立，2013年做出了第一架单座eVTOL原型机Monarch，虽然当时的eVTOL也不怎么靠谱，但经过十多年迭代，日益成熟。
它兼有大飞机的安全、直升机的便利、电动车的经济，无排放、少场地，优势明显。
论安全，eVTOL采用分布式动力，1~4套螺旋桨失灵都不影响飞行。不但比单个螺旋桨的直升机安全得多，如果配备自动驾驶和降落伞，甚至比汽车、客机都安全。
论便利，eVTOL小巧灵活，不用建机场、跑道；零排放、低噪音，可在楼宇间穿行，因此写字楼顶、小区空地，都能改成公共停机坪；专属私家停机坪，更可能成为高端楼盘新标配。
论经济性，eVTOL成本是直升机的20%，票价是出租车的2倍，耗时是地面交通的1/6~1/3。一旦规模化，价格更便宜。
所以，eVTOL一旦商用，将颠覆城市交通，甚至改变人类的生活方式。
65万亿，全球激斗
在未来，200公里范围内，筹备一场十万火急的心脏移植手术，要多久？
大概不到1小时。
病人，用eVTOL转运；心脏，也可用无人机速递。
这样的低空经济，将爆发出怎样的威力？
照广义概念，粤港澳大湾区数字经济研究院的《低空经济白皮书》预计：2025年，低空经济的综合贡献值为3-5万亿人民币。
如果属实，成真，相当于房地产的半边天（注：2023年中国商品房销售额11万亿人民币）。
照狭义概念，摩根、德勤、罗兰贝格等咨询机构预计，2030年全球飞行汽车市场规模将达3000亿美元（2.1万亿人民币），2040年达1万亿美元（7.2万亿人民币），2050年达9万亿美元（65万亿人民币）。
相当于中国一半的GDP（注：2023年中国GDP为126.06万亿人民币）。
这么大的规模、这么猛的经济，令大国间迅速爆发了一场低空“军备竞赛”。
最先动手的还是美国。
2016年，美国联邦航空管理局（FAA）发布第107号法规，确定商业小型无人机的运营规则。
这被视为对低空经济规范管理的第一步。
之后，美国针对无人机搞了一连串顶层战略设计。
比如，监管上要放宽，注册上要规范，执飞上要持证；甚至低空管理职能，都从FAA部分剥离，用特许经营的非盈利公司来代替。
总之，就是要大松绑，尽快催生商业化。
2021年亚马逊无人机送货，2023年Joby试水“空中出租车”，都得益于此。
eVTOL，更是重中之重。
为给eVTOL铺路，先是美国航空航天局（NASA）、FAA一起出手，把先进空中交通（AAM）体系、低空空管系统统搞起来。
法律政策上，2022年，美国通过《先进空中交通（AAM）协调及领导法案》、《先进空中交通基础设施现代化（AAIM）法案》等十几项法案，为eVTOL开路。
技术上，大搞“军民合作”。
2020年2月，美国空军发起“敏捷至上”计划，琢磨着把eVTOL用于军事。结果瞌睡碰到了枕头，跟Joby一拍即合，签下1亿美元大单。
3年后，Joby就向美空军正式交付第一辆eVTOL，用于执行空军基地内的后勤任务。
而这1亿美元的“种子”，撬动了百亿美元的市场。
2021年，Joby作为全球第一家eVTOL公司在纽交所上市，掀起资本化浪潮。
一大批eVTOL企业，包括美国的Archer、德国的Lilium、英国的Vertical Aerospace、巴西的Eve、中国的“亿航智能”，纷纷在美国上市。
适航上，同样马不停蹄。
2020年，Joby刚交付S4eVTOL，美国空军直接通过其适航报告评估，给“亲儿子”开小灶。
2022年，FAA甚至改变适航审定规则，把eVTOL从“小型飞机”变更为“特别类别”，为eVTOL开绿灯。
美国一马当先，欧洲也不甘落后。
2019年，欧洲航空安全局（EASA）先行一步，在全球第一个颁布eVTOL法规，建立起一套为eVTOL量身定制的监管框架。
德国Volocopter公司成为唯一的“幸运儿”，不但获得了EASA设计和生产许可，还通过了首个EASA型号合格审定。
2024年巴黎奥运会，Volocopter的eVTOL将正式登场。
为此，巴黎规划出多条航线，誓要成为全球第一个提供空中出租车服务的城市。
欧美你追我赶，日本也步步为营。
2020年7月，美军启动“敏捷至上”计划不久，日本内阁就发布《增长战略跟进计划》，从国家层面开始谋划低空经济战略，为安全标准开发、空中物流服务、eVTOL试运行，全部设置了时间表。
很快，本田、丰田、全日空、日本航空等企业，开始在eVTOL上梭哈。
政策效果，立竿见影。
2023年2月17日，日本国土交通省批准的“飞行汽车”首次载人飞行大获成功，举国欢腾。
但日本人用的，却是中国制造的无人机技术。
更让人意想不到，恰恰是日本的加速布局，激发起中国的壮志雄心。
低空，且听龙吟
2020年11月，日本发布《增长战略跟进计划》4个月后。
眼见他国低空突飞猛进，国务院办公厅督查室一针见血指出：
国内相关战略研究滞后，政策法规、行业标准尚处空白，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。
这番表态，针砭时弊，直接引发了一场破冰：民航局很快接受了亿航EH216-S的适航认证申请。
低空经济由此飞入高层视野，迎来强力支持——
2021年，“低空经济”首次被写入国家级规划《国家综合立体交通网规划纲要》。
2022年，美、欧发布eVTOL起降场建设规范后，中国迅速跟进，当年发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0(征求意见稿)》。
2023年，工信部等四部委联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，提出时间表：2025年，eVTOL要试点运行；2035年，新能源航空器成为主流。
最重磅的变化，还是在最近。
2023年底，“低空经济”纳入中央经济工作会议，确立为战略性新兴产业；今年“两会”，“低空经济”首次写入国务院“政府工作报告”，定位为“新增长引擎”。
从部委推行，到中央推进，低空经济的战略地位大幅提升。
进入2024年，低空经济更是政策利好不断。
3月，工信部等四部委再发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，明确提出商业化进程与目标：
2027年，新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商用；2030年，形成万亿级市场规模；同时，推进eVTOL等适航取证。
低空经济的爆发，基本确定。
甚至于，最让人疑虑的低空飞行法律问题，也有了回应。
2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行。它不仅填补了无人驾驶航空器的法规空白，更明确了一点：除了民航、公安、工信、市场等部门按照职责分工管理外，行政区域内无人驾驶航空器管理归——地方政府。
这是一次重大转向。
各地强烈反应，迫不及待争夺“低空经济”的新风口、新链条、新业态，截至目前已有27个省份明确将低空经济作为未来重点布局。
敢为天下先的湖南，出手最快。
乘着政策东风，湖南把全国首个“低空空域协同运行办法”、首部“低空空域划设方案”、首个全域低空开放试点，统统搞下来；全省97条低空航线，迅速验证完成。
勃勃雄心的深圳，誓要打造首屈一指的“天空之城”。
为此，深圳通过了全国首部“低空经济产业促进专项法规”，完成了峰飞“盛世龙”号的全球首飞；又计划建设设施、空联、航路、服务“四张网”，布设600多个低空起降平台，开通220条市内航线，为低空经济规划“数字蓝图”。
与政策相呼应的是，不论是产业前瞻还是技术制造，这一次，中国企业也都冲在了世界前列。
飞天新势力
2024年7、8月间，巴黎奥运会。
由德国Volocopter打造的“空中出租”，将成为这场盛会上最惊艳的展现。
但Volocopter的背后，中国金主吉利若隐若现。
吉利对eVTOL极度痴迷，除了入股德国Volocopter，也把美国Terrafugia也收入囊中，还亲自下场干出了“沃飞长空”。
2023年12月29日，沃飞长空AE200在四川汉源试飞成功。其标准舱可搭载5人，最大航程达300公里，堪称理想的城际飞行工具。
以eVTOL为突破口，中国形成了一股不容小觑的“飞天新势力”。
布局其中的，既有广汽、小鹏、吉利等汽车厂商，又有亿航智能、峰飞航空、御风未来等创新企业。
他们的对手，则遍布世界。
据不完全统计，eVTOL赛道上，挤进了800多家全球企业。其中既有波音、空客、巴西航空等航空制造企业，又不乏美国Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国Lilium、Volocopter，英国Vertical，巴西Eve，斯洛伐克AeroMobil，荷兰PAL-Liberty等创业公司。
这一幕，像极了当年新能源汽车爆发的场景。
百舸争流中，谁都有成为“低空特斯拉”的机会。
但现实的厚障壁，始终坚硬。因为所有人都必须突破一个天大的难关——适航证。
所谓“适航证”，是一连串许可证的总称。在中国，意味着闯过三关：
第一关，如果航空器设计获得适航标准认可，可获“型号合格证”（TC）。
第二关，如果航空器符合经批准的型号设计的生产能力，可获“生产许可证”（PC）。
第三关，每架交付的航空器要单独获得民航局批准，表明可安全运营，即“单机适航证”（AC）。
TC、PC、AC三证齐全，才算拿下适航证。否则，既不能商用，也不能销售。
强如沃飞长空的AE200、峰飞航空的“盛世龙”（V2000EM），目前也只拿到TC受理申请通知书，迈出万里长征第一步。
适航这件事，全球都慎重。
作为美国空军的“亲儿子”，目前Joby也只拿到军用适航证、FAA特许适航证。至于何时拿到民用适航证，Joby预计要到2025年。
反而是中国，迈出了最大胆的一步。
2024年4月7日，亿航智能突然宣布：EH216-S拿下全球首张PC。
加上之前拿下的TC、AC，EH216-S成为全球第一个“三证齐全”的载人无人驾驶eVTOL，率先进入量产阶段。
这成为全球eVTOL商业化的重大里程碑。
实际上，中国低空经济的潜力，远不止eVTOL。
像无人机物流、无人机外卖，都在大规模落地。
如顺丰旗下的丰翼科技，在深圳开展常态化运营，全国运输突破80万架次；美团则在深圳、上海等地运营22条无人机航线，截至2023年11月已完成21万订单。
这背后，屹立着中国2300多家无人机企业，年产317万架无人机，占据全球70%以上份额。
对中国来说，低空经济一旦爆发，不仅仅是消费、应用的爆发，更是产业链的全面爆发。
纵观低空经济，上游是原材料与核心零部件，包括钢材、铝材、碳纤维等航空材料，以及芯片、电池、电机等零部件；中游涵盖无人机、eVTOL的制造，以及遥感、监测、指挥等服务；下游则延伸到应用场景，从城市交通、外卖物流，到休闲旅游、工业巡检，全面融合、无处不在。
仅eVTOL，就涉及动力电池、自动飞控、导航监控、卫星通信等战略性新兴产业。
在这条与电动汽车高度重合的产业链上，中国不但链条最完整、产能最强大，技术上亦全面领先。
这种战略优势一旦爆发，或将成就超越新能源汽车的全球最贵产业链。
这种优势，已然凸显。
2025年，日本大阪世博会预约演示的飞行汽车，正是峰飞“盛世龙”。
它曾创造单次充电飞行250.3公里的全球航程纪录，其核心模组100%国产，飞控航电、三电及核心零部件，全部拥有自主知识产权。
创新公司“御风未来”，同样实现了电动系统、飞控系统、复合材料三大核心环节“全国产”。
传统航空领域，中国落后多年。但在低空经济赛道，中美欧不但三足鼎立，甚至开局就处于优势的中国，已经拿到一连串好牌。
以新能源汽车实现汽车产业的赶超之后配资交流群，中国又一个产业王炸已在路上。
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